BANDIRMA KENT KONSEYİ BAŞKANI MURAT ERGÖZ’DEN ÖNEMLİ AÇIKLAMALAR

Kent Konseyi Başkanı Murat Ergöz Kanal İstanbul için önemli açıklamalarda bulundu…

Bugün Bandırma Kent Konseyi Başkanı Murat Ergöz ve Yürütme Kurulu üyeleri; Kadri Civan, Levent Balkış, Turgay Benek, Deniz Taylan ve Belgin Şentürk’ ün katılımı ile Kent Konseyi Bürosunda saat: 14.00′ te “Kanal İstanbul” projesi ile açıklamalarda bulunarak, Bandırma Kent Konseyinin bu çalışmaya bakış açısını anlattı.

Başkan Ergöz şunları söyledi:

Değerli Basın Mensupları ve Değerli Bandırma Halkı,

Bandırma Kent Konseyi Yönetimi olarak hepinizi saygı ve sevgi ile selamlıyoruz. Kent Konseyi Yönetmeliğinin Konseyimize vermiş olduğu kentin hak ve hukukunu koruma görev ve yetkisine dayanarak, Kanal İstanbul konusunda Kentimizde kamuoyunu bilgilendirmek ve duyarlılık oluşturmak adına, bu açıklamayı yapma sorumluluğu hissetmekteyiz.

Bandırma’mız Marmara denizine kıyısı olan bir kenttir. Dolayısı ile Marmara denizini ilgilendiren her konu kentimizi de ilgilendirmektedir.  Kanal İstanbul projesi ile ilgili Çevresel Etki Değerlendirme raporu geçtiğimiz günlerde yayınlandı. 10 gün süre ile halkın görüş ve önerileri için askıda kalacak ve 2 Ocak Cuma gününe kadar da projeye itirazı olan yurttaşlar, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ÇED İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü veya Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüklerine müracaat edebilecekler. Müracaatlar, e-devlet veya Cimer üzerinden ve ayrıca fax ile de yapılabilecek.

Kanal İstanbul konusunda cevabını bulamadığımız sorular ve endişelerimiz vardır. İstanbul sadece ülkemiz için değil, dünya ve dünya tarihi için de çok önemli bir şehirdir. Güzeller güzeli İstanbul boğazı, yaklaşık 7000 yıl kadar önce vadi arazisinin çökmesi sonucu oluşmuş tamamen doğal ve jeolojik süreçlerini tamamlamış bir su yoludur. İnşa edilmesi planlanan kanal, Küçükçekmece gölünü Marmara denizinden ayıran alandan başlayıp, Sazlıdere baraj havzası üzerinden Karadenize açılacaktır.

Sazlıdere barajı ve Terkos gölleri İstanbul’un su ihtiyacını karşılayamayacaktır. Acil durumlar için rezerve olan yeraltı su kaynakları tuzlusu ile dolabilecek, ekolojik yapı değiştiği için deprem yükünü arttırabilecektir.

Yaklaşık 45-50 kilometre uzunluğunda olacaktır. Yapılması durumunda 24 ilçesi ve 8 milyon nüfusu ile Türkiye’nin en büyük adası oluşacaktır. 8 milyon insanın anakaraya ulaşımı sadece paralı geçiş yapılabilecek köprüler ile mümkün olacaktır. Türk Silahlı Kuvvetlerinin birinci ordusunun ağır zırhlıları ile Trakya’daki askeri birliklerin irtibatı sadece köprüler üzerinden olabilecektir. Bu da güvenlik riski oluşturacaktır.

Dünyada kanallar uzun yolları kısaltarak zaman ve yakıttan tasarruf etmek amacı ile yapılırlar. Panama kanalı, Korint Kanalı,Süveyş Kanalı örnek olarak verilebilir. Dünyada geçiş alternatifi olup da geçiş yolunun yakınına açılan başka bir kanal örneği yoktur. Ayrıca uluslararası anlaşmalar sebebi ile gemileri geçiş için İstanbul boğazı yerine kanal İstanbul’u kullanmaya zorlama imkanı da yoktur.

Kanal İstanbul 45 kilometre, İstanbul boğazı ise 30 kilometredir. Kanal İstanbul’un genişliği 150 metre, İstanbul boğazının en dar yeri ise 700 metredir. Ayrıca Karadeniz ve Marmara arasında yaklaşık 30 cm lik bir kot farkı vardır. Bu kot farkı sürekli olarak Karadenizden Marmaraya doğru bir akıntıya sebep olacaktır. İstanbul boğazında ise bin yıllardır oluşmuş bir ekosistem olarak, yüzeyden Marmara yönüne, derinden Karadeniz yönüne bir akıntı vardır. Ekosistem üzerindeki milimetrik oynamalar bile çevre felaketlerine yol açabilmektedir.

Konuyu trafik yükü artışı açısından inceleyelim. İstanbul Boğazının trafik yükünde bir artış var mıdır sorusunun cevabına bakalım. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre boğazdan  2006 yılında 150 olan günlük geçiş sayısı 2018 yılında 113’e düşmüştür. Bu bilgilere göre boğaz trafiğinde bir artış olmadığı gibi azalma olmuştur. İstanbul boğazında son 3 yılda 50 ye yakın gemi kazası olmuştur. 1979 da en büyük kaza olmuş İndependenta tankeri günlerce yanmıştır. Yapay su kanalı inşası gerekçelerinden birisi de bu durumdur. Burada maliyet/etkinlik analizinin doğru bir şekilde yapılması gereklidir. Kaza riski kanal İstanbul için de söz konusudur.

Konuyu çok kabaca yakın tarihsel ve uluslar arası antlaşmalar boyutu ve ülkemizin yaşadığı süreç yönünden inceleme ihtiyacı da vardır. İstanbul boğazının hakimiyeti 1453 yılında İstanbul’un fethedilmesi ile birlikte Türklere geçmiştir. Bu durum 1.Dünya Savaşında Osmanlı Devletinin yenik düşmesi ile değişmiş ve İstanbul işgal edilmiştir. Mosmor Mütarekesi ile Boğazlar ortak bir komisyona devredilmiştir. 1923 yılındaki Lozan anlaşması ile boğazlar askersiz ve silahsız hale getirilerek korumasız bırakılmış ve boğazlardan geçiş konusunu düzenleme ve milletler cemiyetine bilgi verme yetkisi de yeni kurulan bir boğazlar komisyonuna devredilmiştir.

Yani bu anlaşma ile genç Türkiye Cumhuriyetinin İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında asker bulundurması engellenmiştir. Boğazların korunması ise milletler cemiyetine devredilmiştir. Bir başka deyişle Türkiye Cumhuriyetinin boğazlar üzerinde tam hakimiyeti o dönemlerde bulunmamaktadır. 1936 yılında Mustafa Kemal’in dehası bir kez daha kendini gösterdi.

Avrupa’daki silahlama ve milletler cemiyetinin bu konuda etkisinin zayıflaması Türkiye Cumhuriyetinin Milletler Cemiyetine, Nisan 1936 yılında verdiği nota ile Türkiye Cumhuriyeti “Boğazlar rejiminin Türk Ülkesinin dokunulmazlığı için kaçınılmaz olan güvenlik koşulları çerçevesinde ve Akdeniz-Karadeniz arasında ticari ulaştırmanın sürekli gelişmesi konusunda en liberal bir anlayışla düzenlemeyi amaçlayan bir anlaşma akdine hazır olduğunu” açıkladı.

20 Temmuz 1936 da imzalanan Montrö sözleşmesi ile Türkiye Cumhuriyetinin boğazlar üzerindeki mutlak hakimiyeti sağlandı. 20 Temmuz 1936’da imzalanan Montreux Boğazlar Sözleşmesi ve eki olan protokol hükümleri gereğince 13 yıl aradan sonra aynı gün gece yarısı 30 bin kişilik bir şanlı Türk gücü Boğazlar bölgesine girdi. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bugün de geçerliliğini koruyan, uygulamada olan; Türk Boğazları için en önemli belgedir. Bu anlaşmaya göre boğazlar komisyonu kaldırılmış ve yetkileri Türk Hükümetine devredilmiştir. Yani boğazların egemenlik hakları artık tamamen Türk Hükümetinindir.

Montrö anlaşmasına göre ticari gemilerin boğazdan geçişi serbest olmakla birlikte askeri gemilerin geçişi kurallara bağlanmıştır. Boğazlardan geçiş sırasında talep edilen hizmetler de altın franka bağlanmıştır. Montrö anlaşmasına göre boğazlardan geçiş ücretsizdir. Sadece fener, tahlisiye (kurtarma) ve kılavuzluk hizmetlerinden ücret alınabilir. Bu ücretler altın frank üzerinden alınacaktır ve 1 frank 0.39 gram saf altın değerindedir. 1953 yılında demokrat parti zamanında ödemeler Türk Lirası üzerinden alınmaya başlar. 1982 yılında askeri cunta döneminde ücretler dolar üzerinden alınmaya başlar ve gelir artar. Rusya ve İngilterenin itirazı üzerine 1983 yılında Özal döneminde tekrar Türk Lirası üzerinden alınmaya başlanır ve dolar üzerinden alınmış olan paralar iade edilir.

1 gram altın ise 2.78 dolara sabitlenir. Günümüzde 1 gram altın 47 dolar civarındadır. Bu da Türkiye’nin İstanbul boğazı geçişlerinden her yıl 2 milyar dolar civarında daha az kazanması anlamına gelmektedir. Yıllık toplam ancak 150 milyon dolar civarında gelir elde edilmektedir. Ticari gemilerin geçişine Türkiye sadece savaş dönemlerinde kısıtlama koyabilir. Bunun haricinde İstanbul boğazı geçişine ticari gemiler açısından Türkiye Cumhuriyeti herhangi bir kısıtlama koyamaz ve gemileri kanal İstanbul’dan geçmesi yönünde zorlayamaz. Kanal İstanbul’un yapılması ile Montrö sözleşmesi koşulları değişeceğinden yeniden bir anlaşma konusunda Uluslar arası baskılar artabilecektir. Boğazlar üzerindeki egemenliğimiz riske girebilecektir.

Montrö anlaşmasına göre Karadeniz de kıyısı olmayan ülkeler Karadeniz’de en fazla 21 gün savaş gemisi bulundurabilmektedir. Ayrıca bu gemilerin tonajları 150 bin tonu geçemez ve aynı anda sadece 9 savaş gemisi geçebilir. Montrö anlaşmasının değiştirilmesi kimin işine yarayacaktır? Montrö anlaşması ile Karadeniz barış ve istikrar denizi olmuştur. Başka devletlerin Karadenize süresiz olarak savaş gemisi göndermesi ise ulusal güvenliğimiz açısından risk teşkil edebilecektir.

Kanal İstanbul ekolojik olarak da yıkıma yol açabilecektir. Ormanları besleyen su kaynakları, tarım alanları, 1.1 milyar metreküp kazı materyalinin başka yere taşınması ile ekosistem bozulacaktır. İstanbul ve bölgesinin iklimi değişebilecektir. Karadeniz’in suyu sürekli olarak Marmara denizine doğru akacaktır.

Yeterince bilimsel çalışmalar, akademik tartışmalar, fayda/zarar oranı kamuoyu önünde tartışılmadan itirazlara rağmen bu kanalın yapılmasını, maliyetinin ülkemizin gelecek kuşaklarını da kapsayacak bir şekilde emekçi halkımızın üzerine 110 milyar abd doları olarak yükletilmesini doğru bulmuyoruz. Kanal üzerinde geçişi sağlamak üzere yapılacak olan köprüler, emekçi halkımızın üzerine yüklenecek yükü daha da arttıracaktır. Bu kadar büyük miktarda para halkımızın refahı, yeni iş olanakları, daha iyi eğitim ve sağlık imkanları sağlamak üzere katma değeri yüksek projelere harcanmalıdır.

Halkımızdan 2 ocak 2020 tarihine kadar resmi olarak itirazlarını yapmalarını istiyoruz. Bu topraklar bize ecdadımız tarafından gelecek nesillere emanet olarak bırakıldı. Topraklarımızı korumak boynumuzun borcudur. Bu coğrafya atalarımızın kanları ile sulanmıştır.

Bandırma Kent Konseyi Yönetimi olarak Bandırma mızın hak ve hukukunu korumaya devam edeceğiz. İleriki günlerde Livatya ya kurulması planlanan arıtma tesisi ile ilgili de bir basın açıklamamız olacak. Bandırma Kent Konseyi olarak Bandırma mızın tüm kurumları ile uyumlu olarak çalışmaya devam edeceğiz.

Bu vesile ile 2020 yılının ülkemizin birliği ve tüm insanlık adına güzel ve barışçıl bir yıl olması dileklerimizle Bandırma halkının yeni yılını kutluyoruz. Akıl ve bilim yolumuzu aydınlatsın.

Saygılarımızla…Bandırma Kent Konseyi Yönetimi

canemregundem.com